Les petits Berliet

GLA - GAK : le changement dans la continuité

Depuis 1949 (avec les GLA 5 diesel et GLA 19 à essence) et 1950 (GLB 5 et 19), Berliet a investi la tranche de tonnage de 7,5 à 10 t de PTC. Ces modèles connaissent un franc succès. Développés à la fin du Plan Pons avec des organes repris à moindre frais dans la gamme d'avant-guerre (boîte, essieu, pont), ces petits camions reçoivent un nouveau quatre cylindres diesel 110 x 130 mm type MDJ, développant 75 puis 80 ch à 2200 tr/min (du MDJ au MDY22). Le moteur essence en est directement extrapolé. Equipés d'une cabine en tôle sur armature bois, une conception devenue désuète, et équipés de mécaniques plus robustes que brillantes, ils sont tout juste "dans le coup" à la fin des années cinquante.

1958 est l'année du bond dans le temps. La nouvelle cabine "Relaxe" présentée en octobre cette année-là rompt avec le style austère et sobre des fabrications précédentes. Sans proposer une débauche de luxe et d'accessoires, elle propose un confort de bon aloi digne des meilleures réalisations du moment. Revêtements capitonnés, ensemble de compteurs à la lisibilité améliorée, monté sur tableau de bord et non plus sur la colonne de direction, levier de vitesses sortant de la planche de bord, l'habitacle est aussi plus lumineux grâce à une surface vitrée plus importante (2,45 m2) et l'adoption de teintes claires et joyeuses : jaune, vert, bleu, rouge. Cette cabine avancée moderne est progressivement généralisée à la gamme Berliet. Celui qui s'apprête à succéder au GLA 5 R prendra le nom de GAK 5 en recevant la cabine Relaxe.

La nouvelle cabine en tôle emboutie et mécano-soudée offre une bien meilleure résistance, y compris aux chocs, elle est plus sécuritaire. Le conducteur est mieux isolé des nuisances du moteur par un capot intérieur étanche, et l'accès est facile avec de larges portes s'ouvrant à plus de 120° vers l'avant. Les contrôles journaliers sont facilités par une calandre "placard" et un obturateur permettant l'accès direct au bouchon de radiateur.

Il y a en effet une place pour un modèle, une mini-gamme, même, qui couvrirait le segment des 7,5 t à 10,5 t, avec des camions légers (car dimensionnés avec justesse), qui soient rapides (pour s'adresser entre autres aux messageries et aux artisans transporteurs) et avec un tarif attractif. La concurrence en 1959-1960 est encore peu active sur ce secteur; Latil est moribond et la future gamme Saviem ne proposera pas de modèle compétitif avant plusieurs années, Fiat n'a pas encore significativement percé, Citroën ne propose qu'un modèle à cabine normale au détriment de la surface de chargement, les Unic sont robustes mais issus d'une stratégie encore maladroite avec des modèles à capot trop gros et des modèles à cabine avancée Genève destinés à répondre tant bien que mal à la demande en attendant la nouvelle gamme, alors que les marques allemandes sont pénalisées par leurs prix excessifs. Dans ce contexte, les GAK 5 et GAK 5 R sont soit trop lourds, soit trop chers. Il existe une place toute faite pour le nouveau-né : le GAK 4.

Il se doit d'être compétitif et affiche un prix à la barrière psychologique des 25.000 F tout rond.

GAK 4 - GAK 5 - GAK 50 - GAK 55 - GAK 60 - GAK 65 - GAK 70 : la fratrie turbulente

Le GAK 4 vient compléter la gamme par le bas et deux options s'offrent alors à Berliet pour l'animer : faire appel à un fournisseur extérieur ou développer un nouveau groupe maison, plus léger et plus nerveux. Pour des questions de coûts de développement et de délai, Berliet choisit de se fournir chez l'anglais Perkins. Le groupe retenu n'est pas révolutionnaire mais il est parfaitement inscrit dans les standards de son époque et déjà commercialisé à des milliers d'exemplaires. Ce sera le P6V (qui évoluera en 6 PF 288), 88,9 x 127 mm, cylindrée 4,7 litres, développant 83 ch à 2400 tr/min.

pour compléter le GAK 5 R, zkjdzcqzuvq

Une publicité présente timidement le tout nouveau GAK 4. Châssis optimisé, boîte 4 vitesses type HBJ8A héritée directement des GLA, essieu avant (HSH) et pont arrière arrière simplifiés. Le pont HPH à simple réduction, disponible en couple 7x36 (de série) ou 6x37 (sur demande) autorise une vitesse maximale de 76,6 km/h (respectivement 68,7 km/h). La monte en pneumatiques, des 7.00 x 20, est réduite de plus d'une taille par rapport au GLA. Les freins sont hydrauliques avec assistance à dépression Hydrovac, et la présentation est dépouillée : pas de frise en aluminium sur la face avant de la cabine, pas de monogrammes latéraux, pare-chocs avant simplifié, inspiré de celui des GLA/GLB, qui n'intègre ni phares ni avertisseurs comme sur les autres cabines Relaxe. De minimalistes phares ronds sont rapportés dans des logement rivetés à même la face avant ! La simplification et l'allègement se poursuivent à l'intérieur, avec un traditionnel levier de vitesses venant de l'arrière comme sur les GLA, directement "planté" dans la boîte, et non plus intégré à la planche de bord. 

Le GAK 4 trouve vite son marché mais ne reste pas longtemps au catalogue et pas longtemps seul non plus. Pour combler la plage de tonnage visée, Berliet fait évoluer à la rentrée 1963 le GAK 4 en GAK 50, pour 50 quintaux de charge totale (la charge totale est celle de la carrosserie et du chargement), grâce à l'élévation du PTC d'une tonne à 8,5 t. Le moteur passe à 89 ch à 2600 tr/min, la monte en pneumatiques 7.00 x 20 des GAK 4 cède la place à une monte en 8.00 x 19,5 XT, plus moderne et permettant d'encaisser la charge supplémentaire.

Les améliorations ne sont que quelques améliorations de détail et le GAK 50 côtoie les GAK 5 et GAK 5 R qui poursuivent leur carrière avec le M410 pour un an seulement. En 1964, l'effet de gamme est renforcé par des nouveaux modèles.  Les GAK 5 et 5 R disparaissent au profit des GAK 60 (10,5 t de PTC) et GAK 65 (10,95 t, juste au-dessous du seuil de la licence B, 11 t) qui reçoivent tous deux le nouveau moteur rapide et nerveux M420.30, 4 cylindres, 120 x 130 mm, développant 120 ch à 2600 tr/min. 

Les ventes de ceux qui devaient remplacer la famille GAK, les Stradair, ralentissant dès 1967, après un pic en 1966, sont lancées à la hâte de nouvelles versions ayant la lourde responsabilité d'occuper le terrain et de garder la clientèle que les problèmes de fiabilité du nouveau modèle auraient pu faire fuir. 

du neuf et de l'ancien...

Au milieu des années soixante, Berliet a consenti de gros efforts et de lourds investissements pour sa révolutionnaire gamme Stradair, un développement qui ne s'est pas fait sans mal. Aussi, la maison lyonnaise en commence le déploiement pour le rentabiliser. Le Stradair (tout court) de 9 t de PTC est commercialisé dès 1965, puis s'ajoutent pour 1966 les Stradair 05 (5,99 t), Stradair 10 (8 t), 20 (9 t) et 30 (10 t). En 1967 c'est le Stradair 40 de 10,99 t qui est ajouté à la gamme qui ambitionne désormais de remplacer les GAK. La stratégie s'avère peu payante. Bien qu'ayant d'indéniables qualités de confort grâce à sa suspension mixte pneumatique-ressorts à lames, le Stradair souffre d'un porte-à-faux avant élevé desservant sa maniabilité, et sa modernité ne suffit pas à faire accepter son prix (29.664 F pour un Stradair 05 de 5,99 t contre 30.624 F pour le GAK 50 de 8,5 t et 33.504 F pour le Stradair 20 A de 9 t). La création des "Zones Bleues" limitant l'accès aux centres villes aux véhicules d'une surface au sol inférieure à 14 m2 défavorise les ventes des Stradair à l'imposant porte-à-faux-avant, ceci bien qu'il a été réduit de 17 cm sur les versions A commercialisées dès 1967. Les GAK demeurent donc en production et les chiffres montrent qu'ils se vendent très bien.

En parallèle, la cabine des Stradair est complètement repensée, tout en conservant le maximum d'éléments communs ou similaires pour limiter les nouveaux investissements et cela conduit à la présentation en 1968 des premiers Berliet à cabine "K", qui est cette fois une vraie cabine avancée. La réunion des activités poids lourds de Citroën et de Berliet amène, en 1969, la présentation conjointe d'une nouvelle gamme de camions très rationnelle. On prend les meilleurs éléments (châssis, moteurs, boîtes, essieux et ponts) que l'on habille avec la nouvelle cabine K. Apparaissent, à partir de mars 1969, les 350K (5,99 t), 450K (6,99 t), 480K (7,5 t) et 10K (8,3 t), 20K (9 t), 30K (10 t), le 770K de 10,99 t coiffant la classe de tonnage.

En ce qui concerne le GAK 4 en particulier, c'est bien le très raisonnable mais très efficace Berliet (d'inspiration Citroën) 480K de 7,5 t de PTC équipé, lui aussi, d'un moteur Perkins (le moderne 4.236 de 80 ch à 2800 tr/min) qui le remplacera.

L'essentiel de la famille GAK disparaît en 1971 (les derniers Stradair en décembre 1970) mais deux modèles, destinés à la voirie (GAK 60 V) et aux corps de Sapeurs-Pompiers (GAK 20 H2) seront commercialisés jusqu'en 1972, un an et demi environ après les derniers Stradair. Pour faire son choix fin 1969 début 1970, le client potentiel a un panel de quatre cabines différentes : la cabine N Citroën ou la cabine K badgée Citroën, et les cabines Relaxe, Stradair ou K chez Berliet. Exemple sur le segment 7,5 t - 8,5 t : les 480N - 480K chez Citroën (7,5 t, moteur Perkins 4.236) et les Berliet GAK 50 (8,5 t, moteur 6PF288), Stradair 10 (8 t, moteur M420.30), 480K (7,5 t, moteur 4.236) et 10K (8,3 t, moteur M420.30). Du jamais vu !

Débarrassée rapidement des doublons puis des avatars Citroën, la famille K assurera la relève avec un succès qui ne se démentira pas jusqu'en 1979. Mais ceci est une autre histoire...